Россияне по-настоящему уважают всего три модели бизнес-класса: двоих «немцев» и Lexus ES, а дальше, как говорится, долго никого. И это не пустой звук, а статистика продаж. Во всяком случае, за прошлый год она была такой – лидер BMW 5, за ним – Mercedes E-Class, и наш подопечный на третьем месте. Видимо в нем есть что-то цепляющее, но что именно?

Кто сказал, что японцы консерваторы? Глядя на автомобили Lexus у меня, наоборот возникают мысли о том, что они - в авангарде дизайнерской идеи. Взять хотя бы наш ES - стремительный облик! Низкий капот, низкая крыша, большая колесная база — Lexus будто стелется по земле. Похоже, что г-ну Ясуо Каджино (главный дизайнер модели) удалось-таки привнести нотки спорта в общий облик модели, о чем так давно просили поклонники. А самое главное, что машина совсем не ощущается грузной – солидной, да, но никак не грузной. Причем габариты у нас отнюдь не скромные – почти 5 метров в длину, да на 2 метра в ширину – это прилично, а еще учитываем, что по сравнению с предшественником у нас увеличилась колесная база и длина на 5 и 6 сантиметров соответственно. Забавно, но конкуренты BMW 5 и Mercedes E-Class, пусть немного, но короче. И не надо ругать новый ES за излишнее сходство с флагманским LS. Считайте это своеобразным возвращением к истокам — первый ES тоже старательно мимикрировал под флагманскую модель. Для тех, кому внешность седана кажется недостаточно динамичной, в природе существует версия F-Sport, вот там драйверских акцентов хоть отбавляй.

Впрочем, как мне кажется, авто бизнес-класса определяется салоном. И здесь тоже полный порядок. Во всяком случае с его стилем. Что-то мне подсказывает, что, например, в немецком стане никогда не позволят художникам играться c оттенками и фактурой материала, но у нас Lexus и такие метаморфозы здесь в порядке вещей. Ладно, если серьезно, то здесь применены действительно интересные решения, вроде кожи бежевого оттенка и аналогичных деревянных вставок. Кстати, вот вам интересный факт, производитель заявляет, что эти вставки из натурального бамбука. Стоит ли говорит, что качество отделки здесь на высоте, а по-другому и быть не может, если за этим параметром следят «такуми» («опытные мастера» по-японски), работающие на производстве Lexus не менее 25 лет. Между тем, в версии F-Sport декоративные вставки из алюминия выполнены по специальной технике «хадори», которую применяют для полировки японских самурайских мечей, да и в целом все в салоне автомобиля, по заявлению производителя, направлено на создание «омотэнаси» — чувства особого уюта.

«Омотэнаси» не «Омотэнаси», а сидеть в автомобиле действительно удобно. Кресла, имеющие и подогрев, и вентиляцию, несколько аморфны, но диапазон регулировок очень широк, есть даже регулировка длины подушки, чтобы ноги не провисали. Кстати, в максимальном положении она становится слишком вытянутой даже для меня, человека ростом за 185 сантиметров. С задним рядом тоже порядок – простор практически царский, а благодаря широкому проему, назад очень удобно садиться. Кроме того, у пассажиров есть свой блок управления климатом и мультимедийкой, а главный пассажир (тот, кто сидит сзади справа) даже может сам подвинуть переднее кресло (а это уже редкость в классе). 

А что с эргономикой? Сказать про нее ничего плохого не могу - все кнопки на видимых местах. Единственное впечатление портит тачпад мультимедийной системы – не самое удобное решение, но лучше, чем джойстик на LX. Штатная навигационная система также оставляет желать лучшего, то есть логичного интерфейса и качественной современной прорисовки карт. На звание «современных» уже не тянут камеры кругового обзора — днём изображение приличное, но в сумерках и ночью картинка рябит. Зато звук от Mark Levinson просто на высоте.

Что по технике? Кладем в 420 литровый багажник чемоданы и отправляемся в путь. Интересное дело получается. Если не сильно вдаваться в подробности, то можно подумать, что Lexus ES и Toyota Camry братья близнецы, ибо оба они построены на общей платформе TNGA, но это не так. Взять, к примеру двигатели. В обоих автомобилях стоят моторы 2.5, но это совершенно разные силовые установки.

В нашем случае — это полностью алюминиевый атмосферник с непосредственным впрыском. При малых нагрузках работает в режиме Аткинсона и экономит топливо. К слову, мощность мотора - 200 лошадиных сил. До сотни он разгоняется за 9.1 секунды. В природе существует и старший мотор 3.5, мощностью в 250 лошадиных сил. Я поездил на обоих и выбирая между ними двумя, остановлюсь на младшем моторе. Поясню, по максимальной скорости будет паритет – она ограничена на отметке в 210 километров в час, а в разгоне мотор 2.5 проигрывает старшему брату всего секунду! Почему? Все просто – старший мотор для нас «зажали» ибо в американской спецификации он развивает 302 лошадиных силы. Вот еще один минус мощного мотора – при активном разгоне 350-й приседает на заднюю ось, разгружая передние ведущие колёса, что чревато пробуксовкой и рысканием. Полный привод может быть и спас бы ситуацию, но его у ES нет в принципе, что странно учитывая, что RAV4, например, базируется на той же платформе, а значит в теории проблем с внедрением полного привода быть не должно.

Так что мой выбор за младшеньким, он агрегатируется с восьмиступенчатым автоматом (как и старший мотор), да и ест сравнительно немного – 12 литров в городе и 9 по трассе. Некоторые вопросы вызывает лишь система выбора режимов движения. Все дело в том, что откровенную разницу чувствуешь лишь в режиме Eco, в котором коробка переключает передачу вверх как можно раньше, а педаль газа становится чуть более «ватной». А вот режимы Normal и Sport очень похожи и отличаются разве что специальным звуком двигателя, да другим цветовым решением на «приборке». Кстати, о звуке двигателя - у ES отличнейшая шумоизоляция. Видно, что создатели все же ставили во главу угла комфорт, в принципе, небольшая разница между режимами движения говорит о том же самом. А есть ли в машине драйв? На удивление да. Им приятно управлять. Дело в том, что со сменой поколения ES получил новый электроусилитель рулевого управления, новые распорки, увеличивающие устойчивость на дороге, и специальный демпфер, гасящий колебания в задней части кузова. В итоге ты просто направляешь машину туда, куда хочешь, а она — едет. Причем, автомобиль позволяет немного и похулиганить, сильнее закладывая виражи – седан не досаждает кренами и подкупает внятным реактивным усилием на руле.

Что в итоге? Говорят, что сейчас Lexus ES чуть ли не отдувается за двоих. Что имеется в виду? Дело в том, что новый Lexus ES пришел на смену не только своему предшественнику, но и седану GS — сходной по размеру модели, но считавшейся более драйверской. Перед создателями стояла нетривиальная задача – не столько охотиться за немецкой тройкой, сколько не сдать традиционных позиций по комфорту и оснащению, но и постараться занять новые вроде интересных ощущений от управляемости и драйва.  На мой взгляд, с этой задачей в Lexus справились.

   

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ LEXUS ES 250

ГАБАРИТЫ, ММ

4975х1865х1445

КОЛЕСНАЯ БАЗА, ММ

2870

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1725

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

L4, бензиновый

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, СМ³

2487

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л.С./ОБ/МИН

200/6600

МАКС. КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ, НМ/ОБ/МИН

243/4000-5000

ПРИВОД

передний

ТРАНСМИССИЯ

автоматическая, 8-ступенчатая

ШИНЫ СПЕРЕДИ/СЗАДИ

235 / 45 R18

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

210

ВРЕМЯ РАЗГОНА 0–100 КМ/Ч, С

8,1

РАСХОД ТОПЛИВА (СРЕДНИЙ), Л/100 КМ

8,8

ОБЪЕМ БАКА, Л

60

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Lexus ES:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 8 0 9