Цельнометаллический фургон с роботом Comfort-Matic показал себя истинным «итальянцем» с эмоциональным характером и тягой к практичности

Сотрудник пресс-парка выгоняет из гаража массивный цельнометаллический фургон и инструктирует меня, точно пилота перед взлетом. «Вы, наверное, еще не ездили на таком Ducato с роботизированной коробкой. Знаете, как переключаться? Помню, вы брали у нас Fiat 500, тут все то же самое». Затем фиатовец показывает, где под сиденьями спрятаны инструмент, огнетушитель и аптечка, и уточняет, что разрешено въезжать в центр города, на этом прощается. Я же стою и думаю: ничего себе, то же самое – «моська» «Чинквеченто» и слон, вымахавший до габаритов L2H2 (с увеличенными колесной базой и крышей)! Конечно же, руки чешутся проверить, что это за зверь такой роботизированный.

Опытный сотрудник

Фургон Fiat Ducato третьего поколения выпускается с 2006 года на заводе в итальянской Атессе вместе с «родственниками» Peugeot Boxer и Citroen Jumper. Внешне от «французов» он отличается только деталями вроде логотипов и колесных дисков. Зауженная оптика с «ресницами» светодиодов и серебристая кайма вокруг радиаторной решетки – приметы очередного рестайлинга, призванные оттенить солидный даже по меркам коммерческого транспорта возраст модели. Ну и, конечно, отдана дань утилитарности в виде защитных накладок на бортах, огромных внешних зеркал и выемок-ступенек в переднем бампере.

Как у всякого рабочего инструмента, эргономика кузова выверена. Широкая сдвижная дверь по правому борту облегчает загрузку европалет, а за доплату появится такая же «калитка» и с левого фланга. Задние створки распахиваются на угол до 270°, а пол и стенки грузового отсека могут опционально оснащаться обшивкой из ударопрочной фанеры. Впрочем, в 11,5-кубовых недрах тестовой машины обнаруживаю ничем не прикрытый металл и листы картона, выглядывающие из ниши над перегородкой кабины. А что, вполне себе бюджетный вариант защиты лакокрасочного покрытия! Зато крепежных проушин в полу и технологических отверстий для фиксации в стенках – море, а чтобы четко видеть, что и как грузишь, предусмотрено два светильника.

Самое интересное, что по паспорту увезти на тестовой машине допустимо не так уж много – 495 кг. Это плата за возможность легально перемещаться вне границ «грузового каркаса» столицы (разрешено автомобилям полной массой менее 2,5 т).

То, что наш герой не «супертяж», понимаю и без документации, просто заглянув под задний свес. Задняя подвеска реализована на однолистовых рессорах с подрессорником. Если же возить нужно гораздо больше, не проблема – для заказа доступны с виду такие же Ducato, но с более мощными рессорами и полной массой 3,5 т. Они могут въезжать в центр Москвы только по спецпропуску, зато брать на борт готовы уже 1500 кг.

В кабине продуманная эргономика сочетается с артистическим беспорядком. Мягкое водительское кресло настраивается продольно, по высоте и даже по наклону подушки. Но руль регулируется лишь вертикально, а ручник находится слева от кресла – когда он поднят, цепляешь­ся за рычаг при высадке и посадке. Или, скажем, вещевые отделения. Их целая россыпь (в дверях, на передней панели и центральной консоли, под потолком). Сразу  вспоминается ленинский труд «Лучше меньше, да лучше». Массивный выступ с подстаканниками у основания консоли вгрызается в икры среднего пассажира, словно бультерьер. Еще одна неоднозначная компоновочная «фишка» – подставка для гаджетов, откидывающаяся из недр передней панели. Вещь эта, что ни говори, полезная, вот только раскладывать ее – точно собирать кубик Рубика. К тому же «пюпитр» скрадывает и без того неидеальный обзор вперед.

Лучше видеть, что позади машины, можно было бы, имея на вооружении мультимедиа Uconnect с 5-дюймовым тачскрином и камерой заднего вида, но у тестовой машины такого подспорья не имелось. Поэтому приходилось полагаться на весьма информативные зеркала-лопухи с электроприводом верхних секций и ручной настройкой нижних, панорамных.

Эмоции через край

Однако пора перейти к главной изюминке – 6-ступенчатой роботизированной трансмиссии, которая делает Ducato редким предложением в сегменте LCV. Ведь после ухода с нашего рынка Mercedes-Benz Sprinter Classic версию с двумя педалями предлагают только Iveco Daily и Mercedes-Benz Sprinter с гораздо менее гуманными ценниками. Переплата же за фиатовскую трансмиссию Comfort-Matic и турбодизель, форсированный со 130 до 150 л.с., составляет для исполнения L2H2 разумные 250 000 рублей.

Чем специфичен итальянский робот? Во-первых, тем, что здесь нет положения Parking, – после выключения мотора просто переводишь селектор в «нейтраль» и дергаешь вверх «кочергу» ручника. Во-вторых, стартовать можно не только с первой, но и со второй передачи – нужно лишь еще раз качнуть джойстик коробки на себя. На скользких поверхностях так начинать движение заметно проще. В-третьих, фургон не откатывается назад при старте на подъеме, что трудно переоценить в движении на уклонах. Но самое забавное, что представитель марки не обманул, при кикдауне робот LCV ведет себя по-итальянски экспрессивно, чем и вправду напоминает крошечный Fiat 500 с такой же трансмиссией.

На практике все это выглядит примерно так: 150 «лошадок» тяговитого 2,3-литрового турбодизеля Multijet норовят пуститься в галоп при резкой подаче газа. Неудивительно, что хочется от души нажать на газ, но, как и в случае с «пятисоткой», коробка медлит с переключениями, будто решила соблюсти сиесту. Ручной режим избавиться от трансмиссионной задумчивости не помогает, однако в запасе есть еще два способа повысить контроль над ускорением. Первый – давить на педаль акселератора плавно, тогда набор скорости станет более ровным, но напрочь улетучится азарт, который готов обеспечить турбодвигатель. Поэтому гораздо интереснее второй алгоритм, когда ты нажимаешь кнопку UP, расположенную чуть выше и левее селектора. Вообще, она предназначена для облегчения движения груженой машины на подъемах, хотя фактически мы имеем дело со «спортивным» режимом, когда ЭБУ программно повышает обороты. Мой опыт показал, что в режиме UP задержки с переключения­ми заметно уменьшаются, динамика разгона растет, а управление тягой становится куда логичнее. И, кстати, на солярке вы при таком раскладе не разоритесь – в моем случае расход в городском цикле вырос с 9,4 л/100 км примерно на литр – вполне терпимо.

На шоссейных скоростях «итальянец» уверенно держит траекторию, руль «длинный» и точный, тормоза на удивление мощные, явно с учетом полной загрузки. А вот плавность хода зависит от того, что у Ducato в кузове. Если везете воздух, передняя подвеска жестковато отработает выбоины и «лежачих полицейских», а зад­няя подпрыгнет, как на трамплине. Но, если «трюм» заполнить грузом на регламентированные полтонны, фургон станет сглаживать неровности куда эффективнее.Цена на Ducatо полной массой 2,5 т со средними «базой» и крышей, роботом и 150-сильным турбодизелем составляет 2 655 000 рублей. Поскольку соразмерные Iveco Daily и Mercedes-Benz Sprinter с похожим оснащением обойдутся почти на треть дороже, а других двухпедальных конкурентов на нашем рынке нет, то пусть и не самый молодой Fiat с не самой скорострельной трансмиссией Comfort-Matic выглядит достаточно интересным предложением.

     

Технические характеристики Fiat Ducato L2H2 AT6 2WD

Габариты, мм

5413/2005/2524

Колесная база, мм

3450

Дорожный просвет, мм

155

Максимальный объем грузового отсека, м³

11,5

Снаряженная масса, кг

2000

Полная масса, кг

2495

Грузоподъемность, кг

495

Диаметр разворота, м

13,9

Тип двигателя

турбодизельный L4

Рабочий объем, см³

2287

Макс. мощность, л.с./об/мин

150/3600

Макс. момент, Нм/об/мин

350/1500 

Привод

передний

Трансмиссия

6-ступенчатая роботизированная

Макс. скорость, км/ч

150

Время разгона 0–100 км/ч, с

н/д

Расход топлива (средний), л/100 км

7,1

Объем бака, л

90

Вам понравился этот тест-драйв?


Обязательно ознакомьтесь с другими тест-драйвами Fiat Ducato:

Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 8 2 7