Сергей Мышлявцев
13 июля 2021

Сергей Мышлявцев

главный редактор портала MotorPage.ru

Реванш электромобилей: последствия

Электромобили, как бы ни двусмысленно это прозвучало - несут в себе не только плюсы, но и минусы. Несмотря на волну оптимизма и хвалебных материалов в СМИ, объявленная ведущими автомобильными компаниями и рядом стран глобальная стратегия по замещению машин с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) на электромобили сулит нам разные последствия. Подчеркиваю - разные, то есть, не только позитивные. А, значит, не будем слепо восторгаться, а лучше взглянем на происходящую электромобилизацию с позиции не оптимизма, а реализма. К чему готовиться и чего ждать в перспективе? Обсудим эти вопросы в рамках нашей рубрики «Есть мнение».

Сейчас об этом мало пишут и говорят, а ведь мы становимся свидетелями уже второго пришествия электромобилей. Чуть более века назад машины на электрическом приводе «ехали» во главе процесса автомобилизации, по крайней мере, американской. По продажам и популярности они обгоняли в США автомобили с ДВС. Если бы не старания Генри Форда, основанные на его жгучем желании сделать транспортные средства доступными и массовыми, то, возможно, миру и не пришлось бы сейчас заново «открывать» электромобиль, все бы уже давно только на них и ездили.

Рецепт победы двигателей внутреннего сгорания в 1908 году - ровно за сто лет до презентации первой модели Tesla - был прост. Представленная тогда фордовская «Жестянка Лиззи» (Ford Model T) была в два с лишним раза дешевле современных ей электрокаров плюс начинался бум нефтедобычи и нефтепереработки, который приводил к стремительному снижению стоимости бензина, а топливозаправочные станции появлялись во многих районах Северной Америки зачастую намного раньше электричества.

По прошествии ста лет «картинка» изменилась. Глобальное потепление, загрязнение окружающей среды, рост цен на топливо, отсутствие возможностей по дальнейшему совершенствованию ДВС, с точки зрения объема и токсичности выбросов… Хотя все это - общие места, не будем на этом останавливаться. Главное - на сцену вновь вышел Электромобиль. Кстати, скоро желающие могут отметить «день возвращения человечества к электроприводу» - 1 июля 2003 года была основана компания «Тесла».    

Электромобили во второй раз в истории за каких-то 18 лет превратились из проектов в центрах разработок автомобильных компаний в реальные машины на дорогах. Все это время PR-службы, средства массовой информации и многочисленные приверженцы сохранения окружающей среды превозносили электромобили при каждом удобном случае. Их стараниями в массовом сознании начал формироваться положительный и безальтернативный образ электрической мобильности, а количество сторонников электрификации автотранспорта увеличивалось с неимоверной скоростью.

Не отставали и правительства разных стран, подкидывая налоговые и прочие бонусы покупателям автомобилей на электричестве. В наиболее решительно настроенных против ДВС странах - Великобритании, Норвегии, Дании и ряда других - официально объявили сроки запрета продажи «неэлектромобилей», которые наступят уже в самом ближайшем будущем. Речь о десятилетке, плюс-минус, с 2025-го по 2035-й год.

Государственные «пряники» необходимы, чтобы нравиться своему электорату, который в Европе и некоторых штатах Америки сильно «позеленел». Однако очевидно, что налоговые льготы, которые предоставляются гражданам, купившим электромобиль, сейчас компенсируются за счет налогов с их менее сознательных сограждан, которые пока еще пользуются «грязными» автомобилями. Что будет, когда количество вторых, после 2035 года начнет уменьшаться? Перестанут давать льготы владельцам электромобилей - вот, что! Каким-то образом, ведь, надо восполнять, как у нас принято говорить, выпадающие доходы бюджета.

Кстати, буквально на днях была опубликована новость о том, что, по заявлению Международного валютного фонда, в Норвегии поддержка покупки электромобилей за счет налоговых льгот очень ощутимо бьет по госбюджету страны. В прошлом году было недополучено около 2,3 миллиарда долларов. Предполагается вернуться к налогообложению владельцев электромобилей - правда, пока лишь дорогих моделей. Но лиха беда начало… Не за горами 2025-й год, когда, согласно национальному плану по транспорту, в этой стране прекратится допуск к эксплуатации машин с бензиновыми и дизельными двигателями. Таким образом, одним из самых первых и ощутимых для людей последствий их электромобилизации станет традиционно удар по кошелькам. 

Этот удар обещает быть не единственным. На очереди усиление и еще одной финансовой нагрузки - расходов на оплату электроэнергии, цены на которую, по мере расширения парка электромобилей, станут предсказуемо расти. Одним из очевидных последствий перехода на электротягу станет рост потребления электричества. Спрос породит не только предложение, но и рост цен на электроэнергию во всех странах, где люди будут, более-менее, в массовом порядке пересаживаться на электромобили.

Впрочем, «в массовом порядке» - это громко сказано. Пока объемы производства электромобилей все же отстают от спроса. Глядя на пример той же «Тесла», которая почти за два десятка лет своего существования вышла на годовой объем лишь в 500 000 штук, можно быть уверенным, что пересаживание большей части автомобилистов с дизельных и бензиновых машин на электромобили займет еще не одно десятилетие. Несомненно, помогут ускорить процесс другие автопроизводители, которые начинают активно делить этот пирог, но, как ни странно это может прозвучать, спешить с наращиванием объемов им не выгодно. 

Давайте задумаемся - почему автомобильные компании после почти векового перерыва вдруг так ухватились за идею новой электрификации и вкладывают огромные деньги в разработку электромобилей и расширение их модельных линеек? Формальной причиной является, конечно, ужесточение экологического законодательства в разных странах, и прочее «давление сверху». Но, если копнуть поглубже, для автопроизводителей электромобили - новый Клондайк!

Посудите сами. Электрокары в обозримой перспективе останутся дорогостоящим и, по сути, премиальным товаром. Из-за того, что пока имеются объективные причины, сдерживающие рост продаж электромобилей - неразвитость инфраструктуры зарядных станций, маленький запас хода, долгое время зарядки - их производство будет по-прежнему сродни изготовлению машин премиум-класса. То есть, сравнительно небольшой объем выпуска с хорошей прибыльностью в пересчете на каждый автомобиль. Кроме того, параллельно пойдет сокращение объемов производства массовых и более доступных моделей с ДВС и одновременно урезание модельных линеек и многих издержек. Соответственно, для получения той же, а, возможно, и большей прибыли вместо, условно, 10 000 «бюджетно-массовых» автомобилей автопроизводителям нужно будет выпускать, скажем, 1 000 электрокаров.

Пример той же «Тесла» четко это показывает. За 2020-й год, повторюсь, компания произвела чуть более 500 000 автомобилей. Цифра сопоставима с объемами выпуска производителями премиальных и суперпремиальных автомобилей, но никак не с массовым сегментом (для сравнения в том же году только «Тойота» и «Фольксваген» произвели более 20 миллионов машин). Сокращение издержек и увеличение прибыли, зарабатываемой на каждом автомобиле - это ли не мечта крупной автомобильной (как, впрочем, и любой другой) компании?

Последствие такого передела рынка под электромобили означает для нас только одно - высокие цены на машины и полное «вымывание» автомобилей низкой и средней ценовой категории. В качестве иллюстрации того, что нас ждет, можно привести в пример электромобиль гольф-класса Nissan Leaf, который продается на рынке США и имеет базовую (!) цену аналогичную стоимости кроссовера Nissan X-Trail с ДВС. Как заметил по этому поводу президент компании «Тойота»: “электрокары могут оказаться недоступным для среднего покупателя «цветком на вершине горы»”.

Он же обратил внимание и на такое последствие быстрого роста числа электромобилей как повышение нагрузки на электро-инфраструктуру. По словам господина Тойода: “вся Япония осталась бы без электричества, если бы сейчас все автомобили были электрокарами. Вся система, необходимая для поддержки гигантского «зеленого» автопарка обошлась бы стране в сумму от 135 до 358 миллиардов долларов.”

Справедливости ради отмечу, что топ-менеджер «Тойоты» немного сгустил краски. Замена всего автопарка на электромобили в одночасье, разумеется, не произойдет ни в одной стране. А раз так, то инфраструктура - что японская, что любая другая - сможет постепенно подстраиваться под новые запросы.

Совсем недавно я наткнулся на любопытные цифры. При условии, что все обладатели водительских прав в США (что-то порядка 200 с лишним миллионов человек) сразу начнут использовать только электромобили, то производство электроэнергии в стране надо будет увеличить всего на 30%. Упомянул слово «всего», так как с 1960-х по настоящее время электрогенерация в Америке была повышена в 5 раз. Из этого следует, что в ближайшие несколько десятилетий, добавить в энергосистему еще треть от ее мощности не представляется какой-то невыполнимой или даже сложной задачей.

Другое дело, за счет чего на электростанциях генерируется эта мощность. Если, как в Японии, в основном, за счет угля и газа, то возникает следующий вопрос? Как соотносится «экологичность» электромобилей с тем фактом, что для их производства и генерации необходимой для них электроэнергии придется серьезно увеличить объемы сжигаемого угля и природного газа и, как следствие, концентрации диоксида углерода и прочих вредных веществ в атмосфере?

Ответ дан уже давно. Преимущество в «экологичности» электромобиля в сравнении с обычным автомобилем начинает проявлять себя только после нескольких лет эксплуатации. При производстве же электрокара, так называемый, общий «углеродный след» или совокупность всех вредных выбросов на сегодняшний день превышает аналогичный показатель у автомобиля с ДВС в 2-3 раза. Каковы последствия для нас, вернее, будущих поколений? Сложно сказать, пока все расчеты чисто умозрительные. В лучшем случае, нагрузка на экологию, действительно, снизится, но произойдет это далеко не сразу и, скорее всего, не из-за электромобилей как таковых. Просто по причине их меньшей доступности - прежде всего из-за цены - общий мировой автопарк станет значительно меньше, чем в наши дни.

Некоторые последствия перехода на электромобили сейчас даже не очень и просчитываются. Не то чтобы компании и эксперты о них не задумываются, но полного понимания как они будут, если не устраняться, то хотя бы минимизироваться, нет.

Сейчас в большинстве моделей электромобилей используются литий-ионные аккумуляторы. Помимо того, что они имеют достаточно много ограничений с точки зрения эксплуатационных характеристик, в частности, чувствительности к температурному режиму, нет ясного понимания, как будут решаться более общие проблемы, связанные с их использованием. Например, утилизация и переработка, а также безопасное хранение и гарантия безопасности при авариях и техническом обслуживании. Не секрет, что неприятной «чертой» литий-ионных аккумуляторов является их пожаро- и взрывоопасность. Одно дело, когда такая батарейка установлена в смартфоне и совсем другое - когда в едущем на скорости 100 км/час автомобиле.

В связи с темой безопасности беспокоит и то, что помимо ведущих автомобильных производителей, репутация которых в мире не вызывает сомнений, выпуском электромобилей начинают заниматься сотни - без преувеличения - компаний, названия которых обычному человеку ничего не скажут. Только в Китае за последние годы появилось 400 новых «производителей» электромобилей. Сложилась парадоксальная ситуация, когда компаний, которые лишь на словах планируют их выпуск гораздо больше тех, кто может вести и в некоторых случаях ведет реальные разработку и производство.

Проблемы, о которых я здесь упомянул, разумеется, только небольшая часть тех последствий, которые принесет всем нам окончательный переход на электромобили. Возможно, тот эффект, который произведет на экологию отказ от ДВС во много раз перекроет все негативные моменты. В любом случае мы считаем, что эта тема заслуживает обсуждения, а потому - публикуем здесь и экспертные мнения наших коллег.

Вам понравилось обсуждение?


Расскажите друзьям:
Рассказать во ВКонтакте Рассказать в Facebook Рассказать в Twitter Рассказать в Одноклассниках

Обзоров машин на сайте:

4 9 4 1