Мысль семейная
Логотип Hyundai

О Hyundai Santa Fe

По-русски

Хендай Санта Фе

Тест-драйвов
11 (все тесты)
Двигателей
2 (открыть)
Комлектаций
2 (открыть)
Последнее поколение
IV (открыть)
Отзывов на сайте
3 (прочитать)
Hyundai Santa Fe (2021) вид спередиHyundai Santa Fe (2021) вид спередиHyundai Santa Fe (2021) вид сбокуHyundai Santa Fe (2021) вид сзади
Hyundai Santa Fe (2021) передняя фара
Оригинальная светотехника выгодно отличает новый Hyundai Santa Fe. Передняя «оптика» сгруппирована в два «этажа», верхние «росчерки» служат сигналами поворота,…
Hyundai Santa Fe (2021) передняя фара
…а в основных фарах нижние прямоугольники служат «противотуманками», расположены высоковато, но работают
Hyundai Santa Fe (2021) передний бампер
Нижняя часть переднего бампера имеет металлическую накладку, выступы которой напоминают клыки хищника
Hyundai Santa Fe (2021) боковое зеркало
Наружные зеркала – большие, «вместительные»,…
Hyundai Santa Fe (2021) боковое зеркало
…и в дополнение к этому оснащены не только индикаторами объектов в «слепых» зонах, но и камерами системы кругового обзора
Hyundai Santa Fe (2021) боковые накладки
По низу дверей проходят широкие пластиковые накладки, дополнительно украшающие кузов нового Santa Fe
Hyundai Santa Fe (2021) колесо
Интересен дизайн колесных дисков – такой подошел бы серьезному внедорожнику. Шины у тестовой версии были 19-дюймовыми
Hyundai Santa Fe (2021) дверь
Знакомство с салоном Santa Fe начинаем с кнопок памяти настроек водительского сиденья
Hyundai Santa Fe (2021) приборная панель
Приборы теперь полностью «компьютерные». Графика шкал интересна, однако при смене режимов движения она не меняется
Hyundai Santa Fe (2021) приборная панель
Выбранный режим движения (в данном случае Smart) обозначается скромным «словечком» на панели. 8,6 л на 100 км – таким был средний расход топлива на трассе
Hyundai Santa Fe (2021) салон
Прежде салон Santa Fe выглядел сдержанно, суховато, даже скучновато. Сейчас в нем появилось множество интересных деталей и дизайнерских решений
Hyundai Santa Fe (2021) монитор
А это – «привет» от предыдущей версии Hyundai Tucson: экран мультимедиасистемы. По-моему, старшему кроссоверу девайс достался не по чину, слишком скромный
Hyundai Santa Fe (2021) монитор
Эх, если бы климат-контроль был способен хоть немного менять температуру снаружи… Внутри-то прохладно, но выходишь на жару – и тут же хочется обратно в салон
Hyundai Santa Fe (2021) монитор
Картинки с камер кругового обзора нельзя назвать фантастически красивыми, однако в целом система функционирует надежно
Hyundai Santa Fe (2021) центральная консоль
Вот так теперь выглядит центральная консоль. Накладка под углепластик придает ей не столько спортивный, сколько дорогой, благородный вид
Hyundai Santa Fe (2021) центральная консоль
Эти клавиши управления автоматом знакомы нам по тесту Hyundai Sonata. Посмотрим, удастся ли здесь реализовать ручной режим коробки…
Hyundai Santa Fe (2021) центральная консоль
Вентиляция передних кресел – прямо-таки премиальная опция. Надо сказать, дует из перфорации обивки ОЧЕНЬ эффективно
Hyundai Santa Fe (2021) центральная консоль
Вот такими удобными «тангентами» можно убавлять или увеличивать температуру в салоне
Hyundai Santa Fe (2021) центральная консоль
Большая, удобная шайба-селектор отвечает за выбор, как трассовых, так и внедорожных режимов движения
Hyundai Santa Fe (2021) монитор
Для примера выбираем режим Comfort – и на центральном дисплее на короткое время появляется соответствующая картинка
Hyundai Santa Fe (2021) монитор
Выбор внедорожных режимов сопровождается появлением «пояснительных записок»
Hyundai Santa Fe (2021) приборная панель
Примечательно, что на центральном дисплее никак не «отрисован» полный привод. Однако он есть, «переброс» момента на заднюю ось можно контролировать по «приборке»
Hyundai Santa Fe (2021) центральный тоннель
Переход на управление трансмиссией по проводам позволил освободить место внутри центрального туннеля
Hyundai Santa Fe (2021) передние кресла
Основное назначение этих кресел – дарить комфорт и удобство. Что они с успехом и делают, только вот степень поясничного подпора я бы увеличил
Hyundai Santa Fe (2021) передние кресла
Корейские кресла имеют короткие подушки? Левой верхней клавишей переднюю часть подушки можно как выдвинуть (на фото), так и, наоборот, «задвинуть»
Hyundai Santa Fe (2021) передние кресла
На левой боковине спинки переднего пассажирского кресла выполнены «директорские» кнопки. Сдвинуть это кресло вперед можно почти до упора в торпедо
Hyundai Santa Fe (2021) дверь
Заглянем в заднюю часть салона. Сначала отметим, что в задних дверях есть выдвижные оконные шторки,…
Hyundai Santa Fe (2021) дверь
…затем обратим внимание на уплотнители дверей. Такая их форма отлично помогает защищать пороги от грязи
Hyundai Santa Fe (2021) второй ряд
Вид центрального бокса-подлокотника сзади. Гостям салона предлагаются два зарядных гнезда USB и встроенный инвертор с розеткой на 220 В
Hyundai Santa Fe (2021) задний диван
Задний диван широк и просторен, и места для коленей седоков предостаточно: при посадке «за мной» - минимум 30 см. На фото диван находится в «дальнем» положении,…
Hyundai Santa Fe (2021) задний диван
…но можно сдвинуть его вперед, в том числе, по частям – аж до самых передних кресел
Hyundai Santa Fe (2021) задний диван
Также можно сложить части спинки и получить ровную поверхность с фальшполом багажника. Максимальная ее длина – 196 см
Hyundai Santa Fe (2021) багажное отделение
В «номинале» багажник Santa Fe не поражает воображение, однако его объем (632 л) значительно вырос по сравнению с прошлым поколением модели
Hyundai Santa Fe (2021) багажное отделение
Приподнимаем заднюю часть фальшпола – и обнаруживаем вместительный отсек, в который при необходимости можно «упаковать» рулонную шторку бага
Hyundai Santa Fe (2021) багажное отделение
И это не всё: под второй частью фальшпола находятся ещё три объёмистых бокса
Hyundai Santa Fe (2021) багажное отделение
Части спинки заднего дивана можно «уложить» также при помощи кнопок на правой боковине багажника. Здесь же есть розетка на 12 В
Hyundai Santa Fe (2021) запасное колесо
Запасное колесо спряталось под днищем кроссовера, в заднем свесе
Hyundai Santa Fe (2021) задняя подвеска
Задняя подвеска – независимая, многорычажная, относительно короткоходная
Hyundai Santa Fe (2021) выхлопная труба
3,5-литровый мотор не хвастается раздельными или хотя бы сдвоенными патрубками выхлопа: глушитель здесь один, и труба у него одна
Hyundai Santa Fe (2021) моторный отсек
Панель-накладка на двигатель намекает на его продольное расположение,…
Hyundai Santa Fe (2021) моторный отсек
…однако V-образный мотор «втиснут» в отсек поперек. Спереди хорошо видны катушки зажигания трех цилиндров, где три остальные – придется поискать
Hyundai Santa Fe (2021) моторный отсек
Очень заметная черта автомобиля: сварные швы кузова тщательно залиты пластизолем
Hyundai Santa Fe (2021) моторный отсек
Аккумулятор имеет хорошую, надежную емкость – 70 А?ч (у дизельной версии этот параметр – 90 А?ч)
Hyundai Santa Fe (2021) моторный отсек
Многие элементы под капотом помечены специальными символами и номерами – для удобства сборки и обслуживания. Номер один заслужил воздухозаборник двигателя
Hyundai Santa Fe (2021) вид спереди
Покидаем шоссе и выдвигаемся в «поле», точнее, в лес. Сначала для пробы «проваливаемся» передним колесом в канаву…
Hyundai Santa Fe (2021) вид сзади
…и при этом вывешиваем заднее колесо. Препятствие не остановило кроссовер, он преодолел рытвину без затруднений, передним свесом не зацепился
Hyundai Santa Fe (2021) вид сбоку
А вот песчаный подъем покорился новому Santa Fe не сразу. Пришлось использовать режим «Песок», но и он не помог бы без разгона
Hyundai Santa Fe (2021) вид спереди
Примерно та же ситуация сложилась во мху. Надо сказать, в нем кроссовер оставляет очень глубокие колеи, местами проваливается почти по самые пороги
Hyundai Santa Fe (2021) вид сзади
Вязкая грязь в такую сушь оказалась для нас с «Сантой» полной неожиданностью. Чуть было не пришлось топать 10 километров за трактором, выползли буквально чудом
Hyundai Santa Fe (2021) вид спередиHyundai Santa Fe (2021) вид спереди

«Для счастья нужна тихая, семейная жизнь с возможностью делать добро людям», писал великий Лев Толстой. Тихий и спокойный кроссовер Hyundai Santa Fe вполне способен принести счастье и добро в семью

От теста предыдущей версии Santa Fe, проведенного Motorpage четыре года назад, у меня осталось, в целом, очень положительное ощущение, основным же недостатком модели на тот момент я посчитал… скуку. Или скучность. Вроде, всё в автомобиле было хорошо, и динамикой он порадовал, и комфортом, и работой электронных систем безопасности. Но всё это было как бы «в среднем», победа была достигнута, так сказать, по очкам. Даже вскоре после того теста я бы сходу ни назвал в нём ни одного «огонька».

Перешел на кнопки

Обновленный в очередной раз Hyundai Santa Fe скучным уж точно не назовешь. Он стал намного ярче, заметнее, привлекательнее. Решетка радиатора издалека напоминает премиальную «плетенку» (при ближайшем рассмотрении она не менее симпатичная – глубоко рельефная, хромированная). Передняя светотехника «двухэтажная», верхние – узкие «росчерки», служащие, в частности, для подачи сигналов поворота. Начинающиеся в них светящиеся диодные полоски имеют продолжение в нижних, основных фарах, в которых минимум по восемь светодиодных составляющих. Фары, в целом, яркие, в темноте сияют отлично.

Знакомство с салоном начинается с кнопок памяти настроек водительского сиденья на внутренней панели двери. Эта система существовала и прежде, но многое в салоне изменилось, и уж точно к лучшему. Опять же, если сравнивать мое предыдущее описание модели… Что-то в нем было о неудобстве регулировки руля? Сегодня к ней не придерешься. От многочасовой посадки в приятном кресле осталось лишь одно нежелательное «послевкусие»: я бы добавил степени поясничного подпора. Он есть, валик регулируется и по «выступу», и по высоте, но «выступ», как по мне, маловат. Зато добавилась клавиша регулировки длины подушки. И пусть ее максимальный «вылет» не сравнить, например, с лендроверовским, все же дополнительная опция есть, и на то, что подушка традиционно для «корейцев» коротка, уже не пожалуешься.

Между прочим, побывавший на тесте Motorpage кроссовер Santa Fe даже немного «переплюнул» Range Rover Sport: он предложил мне вентиляцию водительского кресла (переднего пассажирского тоже). Ох, как же это приятно в жару! Охлаждение настолько эффективное, что третью ступень вентилятора немедленно заменяешь первой, иначе продувает насквозь. Но постепенно и от низшей скорости отказываешься. И так в салоне прохладно.

Электрорегулировки водительского кресла на короткое время выводятся в виде картинок на центральный экран мультимедиа. С помощью этого же экрана можно настроить и «климат». Панель изображения большая, но… этот самый экран достался новому «Санте» от «младшего «Тусана», что несколько разочаровывает. Я уж молчу о том, что Tucson при обновлении просто-таки взметнулся в космос, а Santa Fe был модернизирован, хоть и глубоко. Примечательно, что на сегодняшний день более престижный Santa Fe уступает в цене «младшему» кроссоверу.

Качество экрана высокое, но не высшее. Пока от образцов премиум-класса картинки далеки. Однако при маневрах по «данным» системы наружных камер ориентироваться можно элементарно. Вдобавок, Santa Fe обзавелся системой «самопарковки», то есть, чем-то типа дистанционного управления. Мне удалось увидеть воочию, как она работает, и я готов подтвердить ее функциональность.

Приборы у нового «Санты» теперь полностью электронные. Графика на высоте, шкалы отдаленно напоминают часы военного и послевоенного времени, однако стиль исполнения – единственный. При смене режимов движения, а их тут множество, циферблаты остаются однотипными: металлически-серыми. Сами режимы также обозначаются на «приборке» крохотными «словечками» (посмотрите на фото). Автомобиль как будто бы стесняется того факта, что режимы слабовато различаются между собой. На самом деле, стесняться нечего, различия есть, и о них мы обязательно расскажем.

В плане габаритов новый кроссовер «подрос» незначительно: на считанные сантиметры в длину и миллиметры – в ширину. Дорожный просвет вообще уменьшился со 185 до 176 мм. Однако над компоновкой салона инженеры подумали – и объем багажника прибавил аж полсотни литров.

Переход на «кнопочное» управление трансмиссией позволил высвободить место внутри центрального туннеля, теперь мы получили в нем большую нишу-полку с двумя гнездами USB. Опасность забыть на ней, например, мобильный телефон минимальна. Во-первых, о необходимости проверить салон перед уходом напоминает надпись на центральном дисплее, появляющаяся после остановки двигателя. Во-вторых, телефон можно расположить на полке перед передним пассажиром, здесь он и водителю будет виднее. А в-третьих, Santa Fe оснащен гнездом для беспроводной зарядки смартфонов, расположенным сверху туннеля, у самого локтя правой руки водителя.

Также сверху на туннеле находится консоль-панель управления с армией кнопок и клавиш. Отделка под карбон отсылает не столько к спортивному стилю, сколько к роскоши, премиальности. Новый Santa Fe приблизился к классу «премиум» намного заметнее предшественника. И, да, если прошлая его генерация, на мой взгляд, проигрывала по дизайну соплатформенному Kia Sorento, то новая в аналогичном соревновании выигрывает. Sorento изменился к лучшему, Santa Fe – еще больше. Не только по салону, внешне – тоже.

Кнопки автомата понажимаем тоже чуть позже, а с ними – покрутим многофункциональную шайбу-селектор режимов движения. Перед этим же пройдемся по второму ряду сидений. Он сохранил возможность продольной регулировки частей, но если прежде эти части можно было лишь незначительно передвигать, то теперь каждая легко сдвигается до упора в спинку переднего кресла. Упомянем: максимально доступное расстояние для ног заднего пассажира при посадке «за мной» - 30 см (это, опять же, немного больше, чем в Range Rover Sport). А на боковине спинки переднего пассажирского кресла появились «директорские» кнопки, и сдвинуть его вперед можно почти до самого торпедо.

Спинки заднего дивана складываются, как со стороны салона, так и из багажника (на правой боковине есть пара кнопок). Багажник нового Santa Fe широк и глубок, но не «высок», под шторкой – едва больше 40 см. Объем его кажется небольшим, однако при обновлении модели он возрос аж на полсотни литров. Да плюс к тому под двумя частями фальшпола обнаруживаются очень вместительные отсеки, или боксы. Запасное колесо у корейской модели осталось под днищем, в заднем свесе.

Ошибка или нет?

Снова возвращаюсь к предыдущему тесту Santa Fe. Тогда я покритиковал автомобиль за шумность салона, мол, уже при 100 км/ч поток набегающего воздуха начинает досаждать… Ныне шумоизоляция улучшилась, скажем так, на 20-30 км/ч: примерно на столько выросла скорость, на которой в салоне появляются шумы снаружи. Это безусловный прогресс и плюс.

Правда, сам салон, увы, не беззвучен. Что-то вибрирует и слегка постукивает в нем сзади, пробовал усадить на второй ряд жену, но она не смогла определить источник звука (и сам звук, кстати, при ее посадке не пропал). В салонном зеркале заднего вида я иногда наблюдал вибрацию спинки заднего дивана, но звук очевидно исходил не от нее.

Что звучит громче: дизель у предыдущей версии или бензиновая V-образная «шестёрка» у нынешней? Сходу не скажешь, тесты двух автомобилей сильно разнесены по времени. Но бензиновая версия точно не бесшумна. Особенно при «раскрутке» мотора, без которой он тих и спокоен в том числе и в переносном смысле.

Судя по цифрам, динамика и прошлой дизельной, и нынешней бензиновой версии примерно одинакова. Около семи секунд требуется довольно-таки массивному кроссоверу на преодоление «промежутка» между 80 и 120 км/ч. При этом у дизельного автомобиля разница между спортивным, экономичным и комфортным режимами мне показалась более заметной. Теперь она ощутима больше при обычном движении, а резкие разгоны в каждом из режимов приносят каждый раз практически идентичный результат. Однако в разгоне с места до сотни «старший» бензиновый мотор о 249-ти силах (у «Санты» есть еще «младший», 2,5-литровый 180-сильный, знакомый по тесту Hyundai Tucson) опережает дизельный на секунду с лишним: 8,0 против 9,2 с.

В седане Sonata с аналогичной «кнопочной» трансмиссией я в свое время посетовал на отсутствие ручного режима автоматической коробки. Понизишь или повысишь передачу подрулевым лепестком – и через несколько секунд автомат «забывает», какую передачу вы ему предписали задействовать. Так ли это здесь?

Удалось выяснить, что время возвращения коробки из ручного режима в автоматический составляет 7-8 секунд. Что же делать зимой, когда понижение передачи может недвусмысленно помочь при движении по скользкой дороге? Есть ли смысл ее понижать, если автомат спустя столь короткое время ее снова повысит? Есть, просто нужно выбрать режим Sport, тогда вручную выбранные передачи автоматически меняться не будут. Тут в случае с «Сонатой» я был неправ, признаю. Только вот использовать на скользкой дороге режим трансмиссии Sport – тоже неоднозначное решение. А по-другому ручной выбор передач никак не задействуешь.

Хорошо, задействуем его хотя бы таким, «спортивным» образом и замерим динамику. Пятая передача (из восьми доступных) – полный провал. 11-секундное ускорение – это прямо-таки медленно и печально, по-другому не скажешь. Четвертая передача улучшает показатель на полторы-две секунды, это еще куда ни шло, но ведь тоже даже хуже, чем в автоматическом режиме. И только третья ступень наконец дарит достойное ускорение: с 80 до 120 км/ч: 6,3 – 6,5 с. Вот это уже неплохо.

Так что в целом V-образная «шестерка» более готова обеспечить вам спокойную и размеренную семейную жизнь на дороге и ускорить ее течение согласна только при раскрутке минимум до 3000 об/мин. Лучше раскручиваться до значений 4000 и даже 4500 об/мин. По словам другого, более современного автора, чем Лев Толстой, «жизнь глупа без риска». Возможно. Но Santa Fe, похоже, из тех «семьянинов», которые располагают именно к безоблачным супружеским отношениям, без подъемов и спадов, кризисов и размолвок. Плавно течь по жизни – вот его девиз.

Жёсткость подвески убавилась. Управляемость и устойчивость же стали при этом, как ни странно, лучше. Я ни разу не вздрогнул за время теста, как бы и где бы ни маневрировал. Спокойствие, только спокойствие. Еще раз напомню про акустический комфорт в салоне. Шумоизоляция вполне достойна улучшения уже установленной аудиосистемы.

Устройства безопасности не дремлют. Подруливание в полосу происходит логично и своевременно, а когда в некоторых местах линии разметки сходятся, система мгновенно спохватывается и прекращает панические рывки из стороны в сторону. Контроль «слепых» зон есть, однако значки на отражающих элементах зеркал мелкие и неяркие, а звуковое оповещение негромкое. Контроль рук на руле тоже своеобразен: бросишь руль – только секунд через десять автомобиль потребует взять его, не будешь бросать – то и дело будет появляться предупреждение. Еще одна заметка на панели приборов: «идущий впереди автомобиль отъезжает». Это появляется в пробках, однако не регулярно. Попытался несколько раз искусственно добиться появления этой надписи – ничего не вышло. При этом самостоятельно автомобиль «срабатывал» многократно, видимо, контролируя обстановку впереди по каким-то своим алгоритмам.

Хорошее устройство – видеоконтроль «флангов». Подобное уже встречалось мне на Kia Sorento и K5. При подаче сигнала поворота, соответственно, налево или направо, вместо шкалы тахометра или спидометра вы получите видеоизображение слева или справа от автомобиля – очень четкое и, главное, мгновенное. Удивительно, я бы даже сказал, восхитительно быстро срабатывает электроника! А при движении по пересеченной местности со скоростями до 20 км/ч можно задействовать камеру переднего обзора.

Кстати, передний обзор удачно дополнен проекционным экраном на ветровом стекле. И этой функции не было у премиального супер-спортивного «Рейндж Ровера»! «Санта» информирует не только о текущей скорости и других традиционно выводимых на этот экран параметрах движения – он еще и «считывает» дорожные знаки, причем, с высокой достоверностью. Пожалуй, только однажды я поймал его на ошибке: он ухитрился «подцепить» откуда-то знак «100» в населенном пункте. И не в Москве, а в маленьком городке, где отродясь таких «ограничений» не устанавливали. Но, повторю, курьез был единственным.

3,5-литровый V6 предпочитает «питаться» 95-м бензином. Он сравнительно экономичен: на трассе можно укладываться и в 8-литровый расход, правда, только на скоростях в районе 90 км/ч, не выше. Для «Рейндж Ровера» это, по водительским ощущениям, все равно, что стоять на месте, но Santa Fe не такой. На 120 км/ч кажется, что он уже летит. Хотя сравнительно легко может и превысить этот предел, однако располагает все же к максимально спокойному передвижению по трассе. И вот результат: при «круизе» на заданной скорости 120 км/ч расход бензина, по моим наблюдениям, составляет 8,5-8,6 л на сотню. Если же попытаться поддерживать 120 км/ч вручную, на ветер будет улетать по 0,5-0,7 л топлива дополнительно.

Городской расход отследить сложнее. Он очень сильно зависит от пробок. Так, в первую же поездку по Москве мы с Santa Fe сожгли порядка 15 л на сотню, а спустя неделю повторили тот же маршрут, но с меньшим количеством заторов, и результат оказался немногим больше 10 л.

Тестовый экземпляр автомобиля был «обут» в 19-дюймовые шины. Готов заверить: если кроссовер в той же комплектации покажется вам чересчур жёстким, то это вина не шин, а ваших ощущений. Он не жёсткий, от слова «совсем». Многие знакомые мне огрехи как магистральных трасс, так и местных «шоссеек» в буквальном смысле исчезали в его демпфирующих элементах. По старой памяти назвал бы характер подвески «американистым», однако не назову. Потому что подвеска во многом восприняла европейские конструкторские «веяния», и – прямо скажем – она хороша. Семья оценит.

Не ищите грязи

Очень приятна подвеска кроссовера и на дорогах без покрытия, а также вне дорог. Приятна не тем, что позволяет нестись по ухабам, очертя голову, нет – она деликатно форсирует преграды, преодолевает их, позволяет мягко переползать через неровности. Именно переползать, а не гнать по ним.

Рассохшийся за время жары песок на грунтовке вблизи деревни позволяет мне ощутить, как подхватывает при ускорении задний мост. Индикация переброса момента на задние колеса есть на панели приборов, и она красивее, чем в том же Sorento, однако мне кажется (а может, и не кажется), что она запаздывает. И пусть. Автомобиль недвусмысленно демонстрирует проходимость, а также отличную работу ABS. Вот только ESC себя никак не проявила. Ни разу. Случается, внедорожные режимы движения у некоторых кроссоверов автоматически отключают ESC. Здесь – нет. Но кнопка ручного ее отключения есть.

Режимов движения по бездорожью здесь три, и все, работая по одному принципу, несмотря на это, разнятся между собой. А принцип таков: крутящий момент двигателя словно бы смещается в область более низких оборотов и как бы «размазывается»… Соответственно, увеличение оборотов при добавлении «газа» есть, а роста скорости нет. И самый-самый из имеющихся режимов – «Песок». «Грязь» и «Снег» – более «гражданские», что ли.

Первым препятствием выбираю довольно-таки глубокую пожарозащитную канаву в лесу и «спускаюсь» в нее правым передним колесом кроссовера. Автомобиль возмущенно пищит передним парктроником: земля близко! Но величина переднего свеса позволяет двигаться вперед, и вскоре я ощущаю «диагоналку». Santa Fe отличается не слишком длинными ходами подвесок и вывешивается сравнительно легко. Однако в моем случае преодолевает канаву, ничем не зацепившись за грунт. Упомянем здесь, что моторный отсек прикрыт снизу крепким стальным листом.

В каком из режимов удалось преодолеть канаву? Да ни в каком: ни одну из внедорожных настроек я не выбрал. Но всего через несколько минут мне понадобилась одна из них, и я выбрал максимальную – «Песок». Собственно, песок и пришлось штурмовать: рыхлую перемычку на развилке двух лесных дорог. Упражнение было осложнено подъемом, который без внедорожного режима кроссоверу не дался. С внедорожным режимом дело тоже поначалу не пошло, пришлось добавить «газа». И препятствие было преодолено. Недавно здесь же мы «копались» вместе с предыдущей версией Hyundai Tucson. Он тогда повел себя совершенно аналогично.

Переползая на «Санте» элементы лесного рельефа, я вдруг обнаружил: а мох-то чуть ли не сложнее песка! Вроде, безобидный такой, мягкий… вот именно что мягкий, даже слишком. Легко может спровоцировать кроссовер погрузиться в свой слой чуть не по самые пороги. На моховом подъеме мне вновь понадобился «песчаный» режим.

«Чем дальше в лес, тем круче лесовозы», попутно родилась у меня фраза. Очередное выбранное мной «направление» было в прошлом явно разрыто и разбито весьма тяжелой техникой. Но сейчас сушь, и глубокие колеи затянулись, а грязевые ямы покрылись налетом мха и каких-то зеленых микро-растений. Захватываю часть одной из ям колесами одного борта – да, чего там, пустяковое дело: кроссовер с легкостью прокатал в мягком сыром грунте неглубокую колею. А если взять поглубже?...

Это было опрометчивым решением. Ровность и относительная сухость поверхности оказалась обманчивой: под ней скрывалась откровенная жижа. И кроссовер провалился и встал. Вот неожиданность: посреди совершенно сухого леса найти настоящее болото! Сдаю немного назад, затем «газую» и, расшвыривая в стороны куски грязной жижи, преодолеваю, буквально пробиваю опасный участок. Забраться в него обратно, чтобы сделать фото прохождения, не рискую. Да к тому же у меня и обувь приспособлена для подобных «погружений», точно так же как и совершенно шоссейные покрышки Continental, в которые был «обут» Santa Fe.

И, однако, прихожу к выводу: а ведь этот кроссовер-паркетник и шоссейник может на бездорожье не так уж мало. Конечно, до возможностей настоящих внедорожников ему будет далеко даже – потенциально – при наличии более зубастой «обувки». Дооснащаться ею, пожалуй, смысла нет. Однако точно так же далеко до него переднеприводным моделям подобного плана. Заметим, что в гамме Santa Fe моноприводных версий нет. Механической трансмиссии – тоже: 2,5-литровая 180-сильная и 3,5-литровая 249-сильная бензиновые варианты комплектуются «автоматами», соответственно, шести- либо восьмидиапазонным. А 2,2-литровый 199-сильный дизель вместо «автомата»-«шестерки» обзавелся восьмиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями. Примечательно, что начальная версия кроссовера называется Family, при этом она имеет всего пять посадочных мест. Семиместный же вариант в весьма широкой гамме комплектаций Santa Fe – представлен только дважды.

С обновлением автомобиль заметно подорожал, и теперь его «младшая» версия стоит столько же, сколько три года назад стоила максимально оснащенная. Но не будем забывать, во-первых, о том, что автомобили со временем «растут» в плане оснащения, конструкции и многого другого. А во-вторых, так как активно дорожает и всё остальное вокруг нас, можно сказать, что не вещи становятся дороже, а деньги обесцениваются. Нематериальные, те же семейные ценности по-прежнему остаются ценностями, и тот, кто выбирает автомобиль для своих домашних, не сможет пройти мимо обновленного Santa Fe. А если уж не пройдет, то не сможет его не оценить.

2,5-литровые бензиновые кроссоверы (180 л. с., 6АТ) предлагаются по ценам от 2 569 000 до 3 089 000 рублей. Дизельные 2,2-литровые (199 л. с., 8АМТ) немного дороже: от 2 879 000 до 3 859 000 рублей. Наиболее дорогие варианты – с бензиновым 3,5-литровым мотором конфигурации V6 (249 л. с., 8АТ): 3 399 000 – 3 519 000 рублей. На тесте Motorpage была представлена пятиместная версия High-Tech по цене 3 399 000 рублей.

          

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ HYUNDAI SANTA FE

ГАБАРИТЫ, ММ

4785 х 1900 х 1650

КОЛЁСНАЯ БАЗА, ММ

2765

ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, ММ

176

ОБЪЁМ БАГАЖНИКА, Л

634 / 1704

СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, КГ

1835

ТИП ДВИГАТЕЛЯ

V6, бензиновый

РАБОЧИЙ ОБЪЁМ, КУБ. СМ

3470

МАКС. МОЩНОСТЬ, Л. С., ПРИ ОБ/МИН

249 / 6400

МАКС. МОМЕНТ, Н·м, ПРИ ОБ/МИН

331 / 5000

ТРАНСМИССИЯ

автоматическая, 8-ст.

ПРИВОД

полный

МАКС. СКОРОСТЬ, КМ/Ч

210

РАЗГОН 0 – 100 КМ/Ч, С

8,0

СРЕДНИЙ РАСХОД ТОПЛИВА, Л/100 КМ

10,5

ЁМКОСТЬ БАКА, Л

67

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Hyundai Santa Fe:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 8 0 0