Что такое адаптивная степень сжатия и способна ли она чем-то помочь семейному автомобилю? Выясняем, готов ли сегодня чем-либо удивить японский премиум

Всякий раз, когда речь заходит об Infiniti (о марке в целом или о конкретной модели), мне обязательно вспоминается первый FX. Сверхмодный «цельномыльный» космолет из будущего, ввозимый из США в начале нулевых всеми правдами и неправдами «серыми» дилерами. Его успех оказался разгромным, а нам, наивным, мерещилось, что зайди тогда в Россию бренд официальным порядком, вал продаж был бы обеспечен.

С некоторым опозданием, но марка все же к нам пришла. Однако взрывного роста почему-то не случилось. Повторить загадочный FX-эффект второму поколению модели, увы, не удалось, хотя расходились машины по старой памяти относительно бойко. Не подумайте, что преемником «Эф-Икса» я вижу именно QX50. Просто сам бренд, вопреки своему положению отнюдь не лидера, по-прежнему способен удивить. Так, еще относительно недавно мы недоверчиво крутили на седане Q50 первый в мире серийный руль, в штатных режимах связанный с управляемыми колесами по проводам, сегодня же нам предлагают уникальный… двигатель-трансформер.

Не вдоль, а поперек

«Младшенький» в российской линейке вседорожников Infiniti со сменой поколений в хорошем смысле слова сменил ориентацию. Из автомобиля с базовой заднеприводной архитектурой, с продольным расположением двигателя и массивной, изрядно поджавшей салон классической автоматической коробкой передач он превратился в типичный кроссовер. Мотор теперь стоит поперек, а основной привод, естественно, пришелся на передние колеса – задняя ось осталась сугубо вспомогательной. Поскольку подходящей этому сочетанию автоматической трансмиссии в арсенале японского концерна не нашлось, место под капотом занял вариатор. Не лучшее для премиального 249-сильного автомобиля решение, хотя мы допускаем, что полностью исчерпать ресурс этого вариатора удастся далеко не каждому владельцу.

Внешне машина привлекательна. Известной доли агрессии дизайнерам удалось добиться удачным сочетанием корпулентных округлостей с острыми гранями ребер жесткости. Удачно вписались в экстерьер и эффектные подводы передней оптики, и словно поджаривающаяся на гриле здоровенная 3D-эмблема марки. Неплохо решена «корма». Признаться, хрома на отделку не пожалели – им благородно посверкивают не только патрубки выхлопа и задние серпообразные стойки.

Внутри погружаешься в премиальность, которая не бросается в глаза, но плотно обволакивает седоков. Аналоговые шкалы приборов, традиционно для марки мягкие и просторные сиденья с вентиляцией – габариты водителя тут не важны. Кожа, дерево – солидность и минимум эпатажа. Намек на формирование кокпита – тоже дань традиции, быть может, отсыл к тому самому FX. Множество электроники, парочка тачскрин-мониторов с понятной и в целом несложной системой взаимодействия. Зато к управлению вариатором остались вопросы: джойстик неудобный, задний ход включается не с первого раза, кнопка паркинга слишком мала. Хотя, возможно, это мое предвзятое отношение к CVT…

ЦЕНЫ И ЦЕННОСТИ
У нас на тесте была предтоповая комплектация Sensory Proactive за 4 645 000 рублей. По традиции Infiniti в базовом исполнении примерно на 10–15% дешевле немецких «одноклассников» (на примере Audi Q5), однако готовящийся передать эстафету сменщику Lexus NX первого поколения выглядит заметно доступнее. Что и понятно, по величине колесной базы QX50 ближе к Lexus RX, который как раз ощутимо дороже.

Удачный компромисс

Езда на QX50 по-прежнему сытная и размашистая. Как тут опять не вспомнить про FX и его V6? Только теперь это не шестерка, а 2-литровая рядная наддувная четверка VC-Turbo, c появлением которой новый QX50 наверняка войдет в историю. Аббревиатура VC (Variable Compression) означает изменяемую степень сжатия: от 8:1 для максимальной мощности до 14:1 для «экономичного» режима. Иначе говоря, двигатель, на разработку которого ушло 20 лет, в различных режимах демонстрирует мощность и расход топлива, характерные, по мнению производителя, для дизельных моторов.

Катаясь на пределе разрешенных в столичном регионе скоростей, порой «подливая» со светофоров изрядно, мы получили от борткомпьютера среднюю цифру расхода 10,1 л/100 км. И это, прошу заметить, смешанный пробег в формате город/трасса. Расход, конечно, не дизельный, как утверждает производитель. Но и с прежним V6 его, безусловно, не сравнить. А мощность… Да, под педалью всегда остается запас тяги, реализовать который не мешает даже вариатор. Не вызвал отторжения и звук мотора, которому в Infiniti на всякий случай решили слегка добавить низких нот при помощи бортовой премиальной аудиосистемы Bose.

Словом, кроссовер оставил после себя позитивное впечатление фирменным благородным комфортом, удачной эргономикой, безупречным оснащением и отлично настроенной подвеской. Отменная плавность хода удачно сочетается с полным набором современных электронных медиарешений и систем безопасности.

Во что выльются приспособленческие таланты мотора на вторичном рынке – пока вопрос, но на сегодня рекламный слоган, открывающий страничку модели на сайте Infiniti – «Абсолютная совместимость с водителем», оказался вполне оправданным. Действительно, совместимость вышла полная.

Вам понравился этот тест-драйв?


Выбираете автомобиль? Посмотрите конкурентов Infiniti QX50:


Комментарии к тест-драйву

Сделано тест-драйвов:

2 8 2 9