Еще недавно почти все автопроизводители уверяли нас, что просто обязаны создавать не только такие модели, которые приносят им значительный доход, но и нишевые, необычные – пусть даже убыточные, зато укрепляющие имидж. Теперь о подобном, судя по всему, следует забыть

Например, американские концерны, знающие толк в больших седанах, пикапах и внедорожниках, пытались выпускать и продавать в США маленькие модели. Они, по задумке, должны были становиться первой ступенькой к бренду. В идеаль­ном мире маркетологов среднестатистический американец еще при обу­чении в школе покупает крошечный Chevrolet Spark (который мы знаем как «новый Matiz»), поступив в колледж, пересаживается в небольшой кроссовер, а получив в 45 лет должность управляющего отделом, ездит уже на огромном Suburban.

Увы, люди не хотят жить так, как нарисовано в красивой презентации, и даже школьники почему-то мечтают о машине, несколько покруче Spark. К тому же выгодные программы кредитования и лизинга делают отличие в ежемесячных платежах при покупке моделей разных классов не таким уж и заметным (тем более с учетом доходов среднего американца). К тому же маленькие и простые модели попросту размывают ценность бренда. Так происходит прежде всего в премиуме: ты покупаешь автомобиль крутой марки, переплачиваешь по сравнению с массмаркетом, но все равно сидишь в простом «пластиковом» салоне с дешевой мультимедиа и плохой шумо­изоляцией. И постоянно думаешь, что тебя кинули.

Уверен, что как раз сейчас мы стоим на пороге массового вымирания «малышей». Ведь такие автомобили – серьезные риски. Чаще всего их производство не приносит компаниям ощутимой прибыли, которая возможна только при очень больших объемах выпуска. При этом инвестиции в создание и произ­водство микролитражек требуются почти такие же, как и для крупных моделей. Особенно если они продаются в развитых странах, где от автомобилей требуют соблюдения всех экологических норм вне зависимости от их размеров.

Да и стандарты безопасности для всех едины. А это значит, что маленький и дешевый хэтчбек должен иметь почти такое же количество подушек безопасности и электронных систем, как и дорогой седан или внедорожник. И власти будут еще сильнее закручивать гайки. Но если крупный SUV легко переживет появление новой системы стоимостью 1000 евро, то для «крох» она может стать фатальной.

Однако на убытки сейчас никто идти не готов. В 2021 году боссы автомобильных корпораций твердят лишь о рентабельности производства и получении дохода. Эпоха «разбрасывания камней» закончилась – теперь все хотят их только собирать. Так, в Группе Renault честно заявили: хватит заниматься раздачей скидок покупателям, продукция должна продаваться за ту цену, которую она стоит. Если читать между строк, то установка «меньше машин – больше прибыли» означает еще и отказ от малорентабельных моделей.

Удар по «малышкам» нанес и кризис чипов: из-за нехватки электронной начинки в 2020 и 2021 годах производители были вынуждены приостанавливать или сокращать производство. Конечно, в первую очередь это коснулось тех моделей, которые приносят меньше прибыли. И сразу всем стало понятно, какие автомобили нужны производителям, а какие – нет. Так, концерн General Motors сосредоточился не на компактном Spark, а ставил чипы в первую очередь на высокомаржинальные Chevrolet Silverado и Suburban, GMC Yukon, Cadillac Escalade. С одной стороны, компания обидела тех, кто всю жизнь мечтал ездить на «микробе», с другой же… Покупатели ведь не разбежались. Они просто стали брать модели побольше и подороже, а средняя цена сделок у дилеров GM в 2021 году выросла на 9%. Для автопрома это весьма значительная цифра.

Так неужели компактных автомобилей скоро не останется и нам придется ездить только на больших седанах и внедорожниках? Нет, конечно. Peugeot не откажется от 208-й, а Volkswagen продолжит делать Polo и Golf. Относительно простые и дешевые модели будут существовать всегда. Хотя производители стали понимать, что не обязаны выпускать маленькие машинки и нести убытки только потому, что таковы «исторические традиции» и «духовные скрепы». Компании просто станут делать то, что у них получается лучше всего, и прекратят бездумно лезть во все возможные сегменты по принципу «чтобы было».

Хорошо ли это для российских автомобилистов? Вроде бы понятно, что каждый мастер должен заниматься своим делом. Но если крупные игроки прекратят выпуск низкорентабельных моделей, то конкуренция на рынке ослабеет, а цены на оставшиеся автомобили могут вырасти. Впрочем, даже если довести вектор до абсурда и представить, что маленьких машин вообще не останется, то никакого «ужаса-ужаса» не произойдет: на митинги никто не выйдет и крушить дилерские центры не начнет. Ведь подавляющее большинство «малышек» в России вообще не продается. Это в Европе можно купить такие модели, как Audi A1, Hyundai i10 или Peugeot 108. У нас же их вообще не предлагают, и их исчезновения мы даже не заметим.

Но и совсем отсидеться в стороне не получится. Так, руководство АвтоВАЗа уже заявило о своем желании перевести бренд Lada в более высокий ценовой сегмент. Что означает постепенный отказ от самых простых и дешевых моделей, которые не приносят компании ощутимой прибыли. Наверняка уже в скором времени начнут расти в размерах, статусе и, разумеется, в цене Kia Rio, Volkswagen Polo и прочие хиты рынка. А вот сегмент А, который и без пандемии и дефицита чипов влачил жалкое существование в нашей стране, может окончательно погибнуть.

PS Позиция редакции может не совпадать со взглядами автора

Вам понравилась эта статья?




Интересные новости по теме


Комментарии

Обзоров машин на сайте:

4 9 7 6